Объектом стратегического планирования в настоящее время выступает не просто Дальневосточный федеральный округ: в этих целях его вместе с Забайкальем, Бурятией и Иркутской областью, объединяемых под названием «Байкальский регион», рассматривают как один макрорегион.
К основным проблемам макрорегиона относится ситуация с оттоком населения (отрицательное миграционное сальдо), притом что количество жителей на Дальнем Востоке (без Байкальского региона) на данный момент составляет не более шести миллионов человек. При сравнении российского Дальнего Востока с тремя прилежащими к нему провинциями Китая — показатели плотности населения и экономики, к сожалению, свидетельствуют далеко не в пользу первого.
Ключевым звеном разработанной в этом году Государственной программы развития Дальнего Востока и Байкальского региона стали 25 комплексных инвестиционных проектов. Для каждого из них были рассчитаны потребности в энергетике, трудовых ресурсах, необходимых провозных мощностях железной дороги. К сожалению, жесткие бюджетные ограничения привели к тому, что из федерального бюджета на реализацию программы пока планируется выделить не более 550 миллиардов рублей. В финансировании примут участие и представители бизнеса. При этом почти все федеральные средства будут направлены на развитие транспортной инфраструктуры: БАМ и Транссиб, немного в энергетику, немного на окончание строительства объектов, не завершенных в текущем году в рамках ФЦП, действие которой продлевается. Впрочем, есть одно «но»: цифры, указанные в проекте, условны, они пока ничем не подкреплены.
Внутри макрорегиона очевидно различаются южная (здесь сосредоточено большинство комплексных инвестиционных проектов) и северная (менее благоприятная для постоянного проживания населения, за исключением коренных народов) зоны. При стратегическом планировании развития данной территории необходимо учитывать эти значительные различия между южной и северной частями региона.
Большие споры вызывают приоритеты развития экономики Дальнего Востока. Если развивать его в основном как транзитную территорию, то, во-первых, не очень понятно, в чем положительный эффект от транзита для людей, которые населяют регион. Во-вторых, встает вопрос: «Что такое дальневосточный транзит?» Сейчас это три четверти перевозок российского угля из Кузбасса, Якутии, в меньшей степени из других регионов России, и одна четверть — экспорт других рудных материалов (в первую очередь, железной руды). Когда мы развиваем Дальний Восток только как транзитный регион, мы не отвечаем на вопрос: «Что будет, если спрос на российский уголь на мировом рынке, на восточных рынках упадет и экспорт станет невостребованным?» Уже сейчас перевозки из Кузбасса в Дальневосточный федеральный округ практически убыточны для российских железных дорог. Складывается ситуация, когда государству придется дозировать экспорт угля, то есть сырья. Но обычно гос-поддержка касается экспорта готовой продукции, особенно — высокотехнологичной. А ведь экспорт сырья и его дотирование никогда не были у нас приоритетом — и, надеюсь, не будут.
Вопрос, что станет с транспортной инфраструктурой Дальнего Востока в случае изменения мировой конъюнктуры, требует открытого обсуждения.
Основной риск по экспорту угля связан с тем, что российский уголь может быть вытеснен с восточных рынков более дешевым (индонезийским, австралийским), который везут морским путем. Кроме того, сейчас в Европу поставляется колумбийский уголь, приходящий тоже морским путем, и он при этом дешевле российского угля из Кузбасса. Сухопутная перевозка угля за тысячи километров пока позволяет Кузбассу жить и работать. Но существует риск, что такая ситуация продержится недолго.
Новое руководство Министерства по развитию Дальнего Востока пока не говорит о Забайкалье и Иркутской области. Однако основная идея по Дальнему Востоку уже высказана и состоит в том, чтобы развивать экспортный потенциал региона в направлении стран Восточной Азии. Но это идея вызывающая и крайне тяжелая для реализации. Есть понимание того, что Европейская часть России очень далеко, и министерство не питает иллюзий, будто государство начнет искусственно снижать транспортные тарифы для кооперации дальневосточных производителей с производителями Сибири и Европейской части России. А рынки Азиатского и Тихоокеанского регионов близко, потому нужно попытаться насытить Дальневосточный регион экспортным производством для реализации продукции на рынках соседних регионов. Это другой стратегический подход, фактически конкурирующий с «транзитным». Выбор между упомянутыми стратегиями — за государством.
